Rory Sutherland et Alexandre Astier ont eu l’élégance de retourner le débat.

Imaginons un monde entièrement électrique.
Les véhicules sont silencieux. On les recharge chez soi. Peu de pièces mobiles. Pas d’odeur. Pas d’explosion.

Un inventeur surgit et annonce une innovation majeure :
“Et si on faisait avancer la voiture en faisant exploser un liquide inflammable des milliers de fois par minute ?”

On l’écoute.

• Il faut extraire ce liquide.
• Le raffiner.
• Le transporter par camions.
• Le stocker dans chaque ville.
• Le brûler sous pression.
• Émettre des gaz toxiques.

On lui demande :

• Moins de bruit ?
• Moins de maintenance ?
• Recharge à domicile ?
• Moins de dépendance géopolitique ?
• Moins de pollution urbaine ?

Il répond :
“Pas vraiment. Mais on peut faire 800 km d’une traite.”
Les conducteurs dotés d’une vessie héroïque notent un avantage stratégique.

Derrière la plaisanterie se cache une question simple : si la voiture thermique apparaissait aujourd’hui, la considérerions-nous comme une avancée technique ?

Plutôt que d’opposer des convictions, comparons les faits.

• La physique.
• La mécanique.
• La logistique.
• La pollution locale.
• Le climat.
• La santé publique.
• La maintenance.
• La dépendance énergétique.
• L’économie.

Tout.

Méthodologie

Comparer un BEV et un véhicule thermique ne consiste pas à opposer deux sensibilités.
Il s’agit de comparer deux architectures énergétiques complètes, soumises aux mêmes contraintes.

Hypothèses communes

• Segment comparable : berline compacte ou familiale, 1,6 à 1,8 tonne
• Performances équivalentes
• Horizon étudié : 10 ans & 200 000 km
• Usage type : 40 % urbain, 40 % périurbain, 20 % autoroute
• Pneumatiques comparables
• Entretien conforme aux prescriptions constructeur
• Mix électrique explicitement précisé selon le pays étudié

Les chiffres sont présentés en ordres de grandeur issus d’analyses cycle de vie, de données industrielles et de statistiques publiques.

Ils ne prétendent pas à l’exactitude universelle, mais permettent une comparaison structurelle.

Découpage analytique

L’analyse se déroule en 17 blocs distincts :

1. Physique fondamentale et rendement énergétique
2. Architecture mécanique et complexité
3. Extraction et matières premières
4. Fabrication industrielle
5. Logistique énergétique
6. Pollution locale – Échappement
7. Pollution hors échappement
8. Bruit
9. Climat – Analyse cycle de vie
10. Maintenance et fiabilité
11. Sécurité
12. Usage quotidien
13. Économie macro
14. Résilience et géopolitique
15. Urbanisme et aménagement
16. Impact sur biodiversité
17. Fin de vie

Chaque bloc comprend :

• Une phrase d’introduction
• Un tableau chiffré
• Une analyse détaillée
• Distinction claire entre impacts locaux et globaux
• Mention explicite des hypothèses influençant les résultats

Nous séparons strictement :

• Pollution locale vs climat global
• Émissions d’échappement vs hors échappement
• Impacts ponctuels vs flux continus
• Extraction initiale vs consommation permanente
• L’objectif n’est pas de conclure par goût.
• L’objectif est d’examiner les conséquences techniques, économiques et sanitaires de deux systèmes différents.

On peut aimer l’un ou l’autre.
La physique, l’économie et la santé publique, elles, s’additionnent.

1. Physique fondamentale : rendement, donc réalité

Avant les opinions, il y a un détail embarrassant : une voiture sert à transformer de l’énergie en mouvement. Le reste n’est que littérature, parfois comique.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Ce que ça change
Rendement ‘moteur’ (conversion en mouvement)	Souvent > 85% (ordre de grandeur)	Environ 20 à 30% en usage courant (ordre de grandeur)	Le thermique perd l’essentiel en chaleur, structurellement.
Rendement ‘du puits à la roue’ (well-to-wheel, WTW)	Varie fortement selon le mix électrique : ~21% à ~37% dans une comparaison pays par pays	Essence ~18% (moyenne), diesel ~25% (moyenne) dans la même étude	Même en tenant compte de la production d’énergie, l’électrique garde généralement l’avantage.
Rapport d’efficacité globale (ordre de grandeur)	Environ 3 à 4 fois plus efficient qu’un thermique	Référence	Moins d’énergie primaire pour le même service rendu.

Analyse

Le thermique est une centrale électrique miniature… très mal conçue.

Il brûle un carburant, produit surtout de la chaleur, puis tente d’en récupérer une fraction pour faire tourner des pièces. Ce n’est pas ‘mal’, c’est la limite même du concept. Tu peux polir l’ingénierie, tu ne négocies pas avec la thermodynamique.

L’électrique n’est pas ‘magique’, il est direct.

On ne convertit pas d’abord en chaleur. On fait tourner un champ électromagnétique, point. Résultat : la part d’énergie perdue en route est bien plus faible, et ça se retrouve partout ensuite : consommation, dimensionnement des infrastructures, émissions, coûts.

WTW : l’endroit où les discussions deviennent enfin sérieuses.

Oui, le rendement ‘du puits à la roue’ dépend du mix électrique. Et c’est précisément pour ça qu’il faut l’afficher. Une étude récente comparant les pays trouve des BEV autour de ~21% à ~37% WTW, quand l’essence tourne autour de ~18% et le diesel autour de ~25%.  Traduction simple : même en comptant la production d’électricité, le thermique ne devient pas soudain une merveille d’efficacité. Il reste ce qu’il est : un système qui gaspille beaucoup.

Le fameux ‘3 à 4 fois plus efficient’ n’est pas une punchline, c’est une conséquence.

Plusieurs synthèses vulgarisées mais sérieuses convergent vers cet ordre de grandeur.  Et cet écart d’efficacité est le ressort caché de presque tout le reste : climat, dépendance aux importations, taille des réseaux, pollution locale.

Conclusion, sans pathos : si tu choisis la combustion, tu choisis aussi ses pertes.
C’est un peu comme adopter un chauffage qui chauffe surtout la rue, puis se féliciter qu’il fasse moins froid dehors.

2. Architecture mécanique et complexité

Deux véhicules peuvent offrir des performances similaires.
Le nombre de pièces nécessaires pour y parvenir, lui, ne raconte pas la même histoire.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence sur 10 ans / 200 000 km
Pièces mobiles dans le groupe motopropulseur	≈ 20 (ordre de grandeur)	> 200 dans le moteur seul (ordre de grandeur)	Points de défaillance beaucoup plus nombreux côté thermique
Sous-systèmes critiques	Moteur + onduleur + réducteur	Injection, turbo, distribution, échappement, dépollution, boîte, embrayage	Multiplication des organes sensibles
Système de dépollution	Aucun	Catalyseur, FAP, EGR, sondes multiples	Usure et encrassement sur trajets courts
Boîte de vitesses	Réducteur simple	Boîte multi-rapports + embrayage (ou convertisseur)	Entretien et pannes possibles
Coût entretien cumulé estimatif (10 ans)	Faible à modéré	Modéré à élevé	Écart structurel en faveur du BEV

Analyse

Le thermique est une machine thermodynamique complexe.

Il doit gérer :

• Admission d’air
• Injection précise de carburant
• Combustion
• Refroidissement
• Lubrification
• Évacuation des gaz
• Dépollution

Chaque sous-système ajoute des capteurs, des joints, des tolérances, des sources de friction.
Sur 200 000 km, l’usure n’est pas une hypothèse. Elle est un phénomène certain.

Le moteur électrique est mécaniquement minimaliste.

Un rotor. Un stator. Des roulements.
Le reste relève de l’électronique de puissance.
Moins de pièces mobiles signifie :

• Moins de friction
• Moins de vibration
• Moins de contraintes thermiques
• Moins d’entretien périodique

Statistique et probabilité.

Plus un système contient d’organes mécaniques soumis à chaleur et pression, plus la probabilité de panne augmente avec le temps.
Un moteur thermique fonctionne en permanence dans un environnement :

• Haute température
• Haute pression
• Vibrations constantes

C’est une prouesse d’ingénierie.
C’est aussi une source structurelle de défaillances.

Coût cumulé.

Sur 10 ans et 200 000 km, le thermique impose :

• Vidanges régulières
• Filtres
• Remplacement éventuel d’embrayage
• Interventions sur injection ou turbo possibles
• Entretien du système d’échappement

Le BEV supprime l’essentiel de ces opérations.
Ce n’est pas un détail. C’est une différence d’architecture.

On peut admirer la sophistication d’un moteur thermique.
On peut aussi constater qu’il fonctionne comme une montre suisse plongée dans un four.
La mécanique adore la simplicité.
La complexité, elle, finit toujours par envoyer une facture.

3. Extraction et matières premières

Un véhicule n’est pas seulement un objet industriel. C’est un concentré de matières extraites quelque part.
La différence majeure entre BEV et thermique ne tient pas seulement aux matériaux utilisés, mais au fait que l’un exige une extraction initiale importante, quand l’autre exige une extraction continue pendant toute sa vie.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence structurelle
Métaux critiques (batterie)	Présents (Li, Ni, Co selon chimie)	Présents en moindre quantité	Extraction concentrée au départ
Hydrocarbures consommés sur la durée	0 litre à l’usage	≈ 12 000 à 15 000 litres (à 6–7 L/100 km)	Extraction continue pendant 10 ans
Masse totale de carburant brûlé	0 kg	≈ 9 à 11 tonnes	Flux matière permanent
Énergie grise fabrication	Plus élevée (batterie)	Moins élevée au départ	Amortissement progressif
Recyclabilité	Métaux recyclables	Carburant définitivement brûlé	Boucle matière possible côté BEV

Analyse

Extraction ponctuelle vs extraction continue

Sur 200 000 km à 6,5 L/100 km, un véhicule thermique consomme environ 13 000 litres de carburant.
Cela représente :

• Environ 10 tonnes de carburant brûlé
• 10 tonnes extraites, transportées, raffinées
• 10 tonnes définitivement transformées en gaz

La voiture électrique concentre une part significative d’extraction au moment de la fabrication, principalement dans la batterie.
Mais ensuite :

• Elle ne consomme pas de matière énergétique
• Elle ne dépend pas d’un flux d’extraction permanent

La différence est fondamentale : Le thermique vit sous perfusion pétrolière continue.

Énergie grise et amortissement

Oui, la fabrication d’un BEV est plus énergivore au départ, principalement à cause de la batterie.
Mais sur 10 ans :

• L’écart initial s’amortit à mesure que le thermique continue à brûler du carburant
• L’avantage dépend du mix électrique, mais le flux fossile du thermique est constant

Autrement dit : Le thermique commence plus “léger” en extraction spécifique, mais il continue à prélever pendant toute sa vie.

Recyclabilité et boucle matière

Les métaux d’une batterie peuvent être :

• Récupérés
• Recyclés
• Réinjectés dans une nouvelle production

Le carburant brûlé :

• Ne revient pas
• Ne se recycle pas
• Ne constitue pas une boucle matière

On peut critiquer l’extraction minière. Elle existe.

Mais elle n’est pas du même ordre que l’extraction quotidienne d’un combustible destiné à disparaître par combustion.
La question n’est donc pas “mine ou pétrole”.
La question est “mine ponctuelle ou forage permanent”.
Et sur 10 ans, la différence devient volumétriquement difficile à ignorer.

4. Fabrication industrielle

Deux véhicules peuvent sortir d’une usine similaire.
Mais le nombre d’étapes, de fournisseurs et de sous-systèmes nécessaires pour les produire n’est pas identique.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence structurelle
Groupe motopropulseur	Moteur + onduleur + réducteur	Moteur + boîte + embrayage + injection + turbo + échappement	Complexité accrue côté thermique
Nombre de pièces moteur (ordre de grandeur)	Faible	Élevé	Chaîne d’approvisionnement plus dense pour ICE
Étapes d’assemblage spécifiques	Assemblage batterie structurant	Assemblage moteur multi-étapes	Complexité répartie différemment
Dépendance fournisseurs spécialisés	Cellules batterie, électronique	Injection, turbo, dépollution, boîte	Écosystèmes industriels différents
Standardisation possible	Plateformes modulaires plus simples	Multiplicité de variantes moteur	Économies d’échelle plus directes côté BEV

Analyse

Complexité de chaîne

Un moteur thermique nécessite :

• Des pièces usinées avec précision extrême
• Des tolérances liées à la combustion
• Des matériaux résistants à haute température
• Des systèmes annexes de gestion thermique

Chaque élément mobilise :

• Des fournisseurs spécialisés
• Des lignes d’usinage complexes
• Des contrôles qualité spécifiques

Le moteur électrique réduit drastiquement la complexité mécanique, mais la déplace vers :

• L’électronique de puissance
• Les cellules batterie
• La gestion thermique du pack

La différence n’est pas “simple vs complexe”.
Elle est “mécanique lourde vs électrochimie et électronique”.

Densité fournisseur

Le thermique s’appuie historiquement sur un tissu industriel très dense :

• Injection
• Turbocompresseurs
• Boîtes de vitesses
• Systèmes d’échappement
• Dépollution

Le BEV concentre davantage la valeur dans :

• La batterie
• L’électronique
• Le logiciel

Ce déplacement change la nature des dépendances industrielles.

Temps d’assemblage et modularité

Les architectures électriques permettent :

• Des plateformes plus modulaires
• Moins de variantes mécaniques
• Une simplification des sous-ensembles

Cela peut réduire le nombre de combinaisons industrielles.
À long terme, la simplicité mécanique tend à favoriser :

• La standardisation
• La réduction du nombre de pièces
• L’optimisation des chaînes

La combustion interne est une prouesse industrielle du XXe siècle.
L’électrique repose davantage sur des modules et des systèmes intégrés.
La question devient alors industrielle, presque stratégique :
Quel type de complexité est le plus soutenable sur 10 ans ?

5. Logistique énergétique

Un véhicule ne fonctionne pas seul. Il dépend d’un système logistique.
La différence majeure entre thermique et électrique tient à ceci : l’un exige un flux permanent de matière, l’autre utilise un réseau déjà en place.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence structurelle
Volume énergétique transporté physiquement	Électricité via réseau	≈ 12 000 à 15 000 litres carburant	Flux matière continu pour ICE
Masse transportée (carburant)	0 kg	≈ 9 à 11 tonnes	Extraction et transport permanents
Infrastructure dédiée	Bornes (ajout au réseau existant)	Stations, cuves, camions-citernes	Double réseau spécifique pour ICE
Transport quotidien	Aucun transport physique dédié au véhicule	Ravitaillement constant des stations	Dépendance logistique continue
Risque industriel	Risque électrique maîtrisé	Stockage hydrocarbures inflammables	Contraintes de sécurité accrues pour ICE

Analyse

Flux continu contre infrastructure fixe

Sur 200 000 km à 6,5 L/100 km, un véhicule thermique consomme environ 13 000 litres de carburant.
Cela implique :

• Extraction pétrolière
• Transport maritime
• Raffinage
• Transport routier
• Stockage urbain
• Distribution finale

Chaque litre brûlé doit être remplacé.
Un BEV consomme environ 15 à 20 kWh/100 km, soit 30 000 à 40 000 kWh sur 200 000 km.
Cette énergie circule dans un réseau électrique existant.
Aucun camion-citerne n’achemine de “kWh liquides” à domicile.

La différence est simple : Le thermique dépend d’un flux matériel permanent.
L’électrique dépend d’un réseau fixe déjà utilisé par toute la société.

Volume transporté

10 tonnes de carburant brûlées sur 10 ans.
Ce n’est pas symbolique.
C’est une masse équivalente à plusieurs fois le poids du véhicule lui-même, extraite et déplacée pour un seul usage.

L’électrique, lui, déplace des électrons dans des câbles.
Le camion-citerne n’est pas une métaphore. C’est une réalité quotidienne.

Coût et vulnérabilité

Le thermique repose sur :

• Des infrastructures de stockage
• Des chaînes d’approvisionnement mondiales
• Une sensibilité directe aux tensions géopolitiques

L’électrique repose sur :

• Un réseau national
• Une production locale ou importée d’électricité
• Une gestion de charge

Les deux systèmes ont des vulnérabilités.
Mais l’un dépend d’un approvisionnement matériel constant. L’autre d’une infrastructure stable.
Un véhicule thermique n’est jamais autonome.
Il est alimenté en permanence par une chaîne industrielle mondiale.
On peut aimer la liberté du plein en cinq minutes.
Elle repose sur une logistique planétaire invisible.

6. Pollution locale – Échappement

Ici, on ne parle plus d’idéologie énergétique.
On parle de ce qui sort physiquement du véhicule quand il roule en ville.

Indicateur (à l’usage)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence locale
NOx (oxydes d’azote)	0 g/km	≈ 0,03 à 0,6 g/km en conditions réelles selon motorisation	Contribution directe à la pollution urbaine
Particules fines (échappement)	0 g/km	Présentes, variables selon moteur et usage	Impact respiratoire mesurable
CO (monoxyde de carbone)	0	Présent (essence principalement)	Gaz toxique en zone dense
Hydrocarbures imbrûlés	0	Présents	Précurseurs d’ozone troposphérique

Analyse

Zéro échappement local

Un BEV n’émet rien par un tuyau, pour la simple raison qu’il n’a pas de tuyau.
En zone urbaine, cela signifie :

• Suppression des NOx locaux
• Suppression des particules issues de la combustion
• Suppression du CO et des hydrocarbures imbrûlés

Ce point est structurel.
Il ne dépend pas du comportement du conducteur.

Réalité du thermique en conditions réelles

Les normes d’homologation existent.
Les conditions réelles, elles, varient :

• Trajets courts
• Démarrages à froid
• Conduite urbaine discontinue
• Systèmes de dépollution moins efficaces à basse température

Sur 200 000 km, même à des niveaux réglementaires, les émissions cumulées deviennent significatives.
À 0,1 g/km de NOx en moyenne réelle, cela représente 20 kg de NOx émis sur 200 000 km.
20 kg rejetés là où des gens respirent.

Lien avec la santé publique

Les oxydes d’azote et les particules fines sont associés à :

• Augmentation des crises d’asthme
• Irritations respiratoires
• Pathologies cardiovasculaires
• Surmortalité prématurée en milieu urbain

La pollution atmosphérique est responsable de millions de décès prématurés chaque année dans le monde.
Le trafic routier constitue une part importante des émissions urbaines de NO₂.
La différence ici est simple : Le thermique émet localement.
L’électrique déplace les émissions vers le site de production d’électricité, souvent éloigné des centres urbains et soumis à d’autres normes de filtration.

On peut discuter du mix électrique.
On ne peut pas discuter du fait qu’un pot d’échappement émet au niveau de la rue.
Un moteur thermique ne respire pas.
Il expire.
Et ce qu’il expire, quelqu’un l’inspire.

7. Pollution hors échappement

La pollution routière ne sort pas uniquement d’un pot d’échappement.
Elle provient aussi de l’usure mécanique et de la remise en suspension des particules.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence
Usure des freins	Réduite de 50 à 90 % en usage urbain (freinage régénératif)	Référence	Moins de particules métalliques émises
Usure des pneus	Légèrement supérieure si masse plus élevée	Référence	Impact lié au poids et au couple
Particules totales hors échappement	Variable selon masse et conduite	Variable selon masse et conduite	Problème commun aux deux
Microplastiques (pneus)	Présents	Présents	Contamination sols et eaux

Analyse

Usure des freins

Le freinage régénératif transforme une partie de l’énergie cinétique en électricité.
Concrètement :

• Moins de sollicitation des plaquettes
• Moins de poussières métalliques
• Moins d’émissions de particules liées au freinage

En usage urbain dense, la réduction peut atteindre des ordres de grandeur importants.
Sur 200 000 km, cela représente une différence cumulative significative.

Usure des pneus

Les pneus émettent des particules composées de :

• Caoutchouc synthétique
• Charges minérales
• Additifs chimiques

Ces particules contribuent :

• Aux particules fines en suspension
• Aux microplastiques dans les eaux pluviales
• À la contamination des sols

Le BEV peut être plus lourd.
Plus de masse signifie plus d’abrasion potentielle.
Mais la masse des véhicules thermiques modernes a également fortement augmenté ces vingt dernières années.
Le problème n’est pas seulement électrique contre thermique.
Il est aussi lié à la taille et au poids croissants des véhicules.

Remise en suspension

Le trafic routier remet en suspension :

• Poussières routières
• Résidus d’usure
• Particules accumulées

Ce phénomène dépend principalement :

• Du volume de trafic
• De la vitesse
• Des conditions météorologiques

Il concerne les deux technologies.

Part relative

Dans les zones où les normes Euro ont réduit les émissions d’échappement, la part des émissions hors échappement augmente proportionnellement.
Cela ne signifie pas que le thermique devient neutre.
Cela signifie que la combustion cesse d’être la seule source dominante.
La pollution hors échappement est un problème commun.
La pollution d’échappement est spécifique au thermique.

Autrement dit : changer de moteur ne résout pas tout.
Mais il supprime une catégorie entière d’émissions locales.
Et supprimer une catégorie entière, en santé publique, ce n’est jamais anecdotique.

8. Bruit

Le bruit routier n’est pas une gêne esthétique.
C’est un facteur sanitaire documenté.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence
Niveau sonore à basse vitesse (≤ 30 km/h)	Environ 3 à 6 dB de moins	Référence	Réduction perceptible en milieu urbain
Niveau sonore à vitesse stabilisée (> 50 km/h)	Proche du thermique	Proche du BEV	Le bruit pneus-chaussée domine
Source principale à basse vitesse	Roulement	Moteur + roulement	Avantage structurel BEV en ville
Impact sanitaire documenté	Réduction locale possible	Exposition chronique significative	Stress, troubles cardiovasculaires

Analyse

Décibels et perception

Une augmentation de 3 dB correspond à un doublement de la puissance acoustique émise.
Pour l’oreille humaine, il faut en moyenne une augmentation d’environ 10 dB pour percevoir un son comme deux fois plus fort.

En circulation urbaine lente :

• Le moteur thermique contribue directement au bruit ambiant
• Le BEV supprime cette composante

À partir de 50 km/h :

• Le bruit aérodynamique et le roulement dominent
• L’avantage s’estompe

Le silence électrique n’est donc pas absolu.
Il est surtout urbain.

Impact sanitaire

L’exposition chronique au bruit routier est associée à :

• Augmentation du stress
• Troubles du sommeil
• Risques cardiovasculaires accrus
• Diminution de la qualité de vie

Des millions d’Européens sont exposés à des niveaux sonores considérés comme nocifs pour la santé.
Le bruit est une externalité permanente du trafic thermique en ville.

Effet cumulatif sur 10 ans

Sur 10 ans d’usage urbain quotidien :

• Des milliers d’heures de circulation
• Des quartiers entiers exposés
• Une pollution sonore répétée

Le BEV ne supprime pas le trafic.
Il réduit l’une de ses composantes les plus agressives à basse vitesse.
On peut considérer le bruit comme secondaire.
Le système cardiovasculaire humain, lui, ne partage pas cet avis.

9. Climat – Analyse cycle de vie

Comparer deux véhicules sur le climat impose de regarder l’ensemble du cycle de vie : fabrication, usage, fin de vie.
L’horizon reste fixé : 10 ans et 200 000 km.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence
CO₂ fabrication (ordre de grandeur)	≈ 8 à 12 t CO₂e	≈ 5 à 8 t CO₂e	Surcoût carbone initial pour BEV
CO₂ usage (200 000 km)	Dépend du mix électrique ≈ 2 à 8 t CO₂e (mix bas carbone à moyen)	≈ 30 à 40 t CO₂e (6–7 L/100 km)	Écart massif en phase d’usage
Total cycle de vie	≈ 10 à 20 t CO₂e selon mix	≈ 35 à 45 t CO₂e	Avantage structurel BEV sur la durée
Point d’amortissement carbone	≈ 20 000 à 60 000 km selon mix	N/A	Le surcoût initial est compensé rapidement

Analyse

Fabrication

Oui, la fabrication d’un BEV émet davantage de CO₂, principalement en raison de la batterie.
Selon la capacité du pack et le lieu de production :

• L’écart initial peut représenter plusieurs tonnes de CO₂ supplémentaires
• Cet écart constitue le “handicap carbone” de départ

Ce point est réel. Il doit être reconnu.

Usage sur 200 000 km

À 6,5 L/100 km, un véhicule thermique consomme environ 13 000 litres de carburant sur 200 000 km.
Chaque litre d’essence brûlé émet environ 2,3 kg de CO₂.
Cela représente :

• Environ 30 tonnes de CO₂ émises uniquement à l’usage
• Sans compter l’extraction et le raffinage

Le BEV, lui, émet indirectement selon le mix électrique.
Dans un mix bas carbone (ex. France) :

• Les émissions d’usage deviennent très faibles

Dans un mix plus carboné :

• L’avantage diminue
• Mais l’écart reste généralement favorable sur la durée

Amortissement carbone

Le “surcoût carbone” initial du BEV est compensé après un certain kilométrage.
Selon les hypothèses :

• 20 000 km dans un mix très bas carbone
• Jusqu’à 60 000 km dans un mix plus carboné

Sur 200 000 km, la différence devient difficilement contestable.

Sensibilité au kilométrage

Plus le véhicule roule :

• Plus le thermique accumule d’émissions
• Plus l’avantage du BEV s’accroît

Le thermique émet proportionnellement à chaque kilomètre parcouru.
Le BEV a une part importante d’émissions concentrée au départ.
Sur 10 ans, la logique est cumulative.
On peut discuter des chiffres exacts selon les pays.
On ne peut pas discuter du fait que brûler 13 000 litres d’hydrocarbures émet massivement du CO₂.
La combustion est un flux permanent.
L’électrique est un amortissement.

10. Maintenance et fiabilité

Une voiture n’est pas seulement achetée.
Elle est entretenue pendant 10 ans et 200 000 km. C’est là que la différence d’architecture devient concrète.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence
Vidanges moteur	0	10 à 15 selon périodicité	Coût récurrent pour ICE
Filtres (huile, carburant, air moteur)	Absents ou très limités	Remplacements réguliers	Entretien périodique plus lourd
Embrayage	Absent	Remplacement possible entre 120 000 et 180 000 km	Intervention coûteuse potentielle
Turbo / injection haute pression	Absent	Risque de panne significatif sur longue durée	Réparations lourdes possibles
Batterie / moteur électrique	Dégradation progressive (souvent < 20 % sur 200 000 km)	N/A	Vieillissement lent mais surveillé

Analyse

Entretien périodique

Sur 10 ans, un véhicule thermique impose en moyenne :

• 10 à 15 vidanges
• Remplacement régulier de filtres
• Contrôles liés au système de dépollution
• Entretien plus fréquent des organes mécaniques

Le BEV supprime :

• L’huile moteur
• Les filtres associés
• La plupart des opérations liées à la combustion

La différence n’est pas marginale. Elle est structurelle.

Pannes critiques

Les organes suivants sont spécifiques au thermique :

• Turbo
• Injecteurs haute pression
• Vanne EGR
• FAP
• Embrayage ou convertisseur
• Boîte multi-rapports complexe

Chacun peut générer une panne coûteuse.
Sur 200 000 km, la probabilité cumulée d’au moins une intervention lourde devient non négligeable.
Le BEV concentre ses risques principaux sur :

• L’électronique de puissance
• La batterie

Mais le nombre d’organes mécaniques soumis à haute température et pression est drastiquement réduit.

Batterie et dégradation

La batterie subit une dégradation progressive.
Sur 200 000 km :

• La perte de capacité reste inférieure à 20 %. Souvent inférieure à 10%
• Les garanties constructeurs couvrent au minimum 8 ans. Parfois 10 ans.

La dégradation est prévisible et linéaire, contrairement à certaines pannes mécaniques brutales.

Immobilisation et complexité atelier

Plus un système comporte de pièces mécaniques :

• Plus les diagnostics sont longs
• Plus les temps d’immobilisation peuvent s’allonger

La simplicité mécanique du BEV tend à réduire :

• Les interventions lourdes
• La variabilité des pannes

La fiabilité n’est jamais absolue.
Mais la probabilité de défaillance augmente avec la complexité.
Un moteur thermique est une machine admirablement sophistiquée.
C’est aussi une machine qui travaille dans des conditions sévères pendant dix ans.
La mécanique pardonne peu.

La simplicité pardonne davantage.

11. Sécurité

Un véhicule transporte de l’énergie.
La question n’est pas “y a-t-il un risque ?” mais “quel type de risque ? et avec quelle probabilité ?”

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence
Stockage énergétique	Batterie haute tension (chimie lithium)	Réservoir hydrocarbures inflammables	Risques de nature différente
Incendies véhicules (statistiques globales)	Rares, médiatisés	Plus fréquents en volume absolu	Risque non nul des deux côtés
Type d’incendie	Thermique difficile à éteindre (emballement thermique possible)	Feu d’hydrocarbures	Protocoles d’intervention différents
Risque quotidien	Pas de carburant inflammable transporté	Transport permanent de liquide inflammable	Exposition continue côté ICE
Risque électrique	Haute tension protégée et isolée	Absent	Formation spécifique secours nécessaire

Analyse

Nature du risque

Un véhicule thermique transporte en permanence :

• 40 à 70 litres de carburant
• Un liquide hautement inflammable
• Sous forme liquide volatile

Un BEV transporte :

• Une énergie stockée électrochimiquement
• Sous haute tension
• Sans liquide inflammable libre

Le risque thermique existe des deux côtés.

La nature du combustible diffère.

Fréquence statistique

Les données nationales disponibles ne montrent pas de sur-risque d’incendie pour les BEV.
En Suède, la MSB rapporte pour 2022 environ 3,8 incendies pour 100 000 véhicules électriques ou hybrides, contre 68 incendies pour 100 000 véhicules (tous carburants confondus), soit un écart proche de 18 fois.  

Ce ratio dépend de la manière de compter (parc en circulation, ventes, causes d’incendie), mais l’ordre de grandeur “un BEV brûle nettement moins souvent” est robuste.

Ce qui change, ce n’est pas tant la fréquence que :

• Le mode d’embrasement
• La difficulté d’extinction

Gravité et gestion

Un incendie de batterie peut impliquer :

• Un emballement thermique
• Une combustion prolongée
• Des protocoles d’extinction spécifiques

Un incendie thermique implique :

• Une combustion rapide d’hydrocarbures
• Des fumées toxiques
• Un risque d’explosion du réservoir

Les deux nécessitent des procédures adaptées.

Exposition quotidienne

Le point structurel reste le suivant :
Le thermique transporte en permanence un liquide inflammable.
Même sans accident :

• Fuites possibles
• Vapeurs
• Stockage en station
• Transport routier de carburant

Le BEV transporte de l’énergie, mais ne nécessite pas un réseau urbain de stockage d’hydrocarbures.
La sécurité n’est pas une question d’émotion.
C’est une question de typologie de risque.
Le thermique concentre le danger dans un liquide volatil.
L’électrique le concentre dans une batterie haute tension.
Dans les deux cas, la maîtrise technique réduit le risque.
Mais le paradigme énergétique n’est pas le même.

12. Usage quotidien

Un véhicule ne se résume pas à son bilan carbone.
Il structure du temps, du confort, des contraintes et des habitudes.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence pratique
Temps de ravitaillement annuel	Recharge majoritairement à domicile (temps passif)	Déplacements réguliers en station	Temps actif plus élevé pour ICE
Démarrage à froid	Instantané, pas de pénalité mécanique	Surconsommation et usure accrues	Avantage BEV en usage urbain
Couple immédiat	Disponible instantanément	Montée en régime nécessaire	Agrément et réactivité supérieurs
Autonomie maximale continue	Limitée par capacité batterie	800 km possibles sans ravitaillement	Avantage ponctuel ICE longue distance
Bruit et vibrations	Faibles	Présents	Confort supérieur en ville pour BEV

Analyse

Temps réellement mobilisé

Sur 10 ans, un conducteur thermique effectue des dizaines, parfois des centaines de passages en station.
Même en estimant :

• 5 minutes par plein
• 25 pleins par an
• 10 ans

Cela représente plus de 20 heures de temps actif consacré uniquement au ravitaillement.
La recharge domestique, elle, s’effectue :

• La nuit
• Sans présence nécessaire
• Sans déplacement dédié

La différence est invisible au quotidien, mais réelle sur une décennie.

Usage urbain

En ville :

• Le thermique subit des démarrages à froid fréquents
• Les systèmes de dépollution fonctionnent moins efficacement
• L’usure mécanique augmente

Le BEV :

• Fournit immédiatement son couple
• Ne pénalise pas les trajets courts
• Supprime le ralenti moteur

L’architecture électrique correspond mieux à l’usage urbain dense.

Longue distance

Oui, le thermique conserve un avantage en autonomie continue.
Il permet :

• 700 à 900 km sans arrêt technique

Le BEV impose :

• Des pauses de recharge
• Une planification plus attentive

Les conducteurs capables d’enchaîner 800 km sans pause physiologique disposent d’un avantage tactique indéniable.
La médecine, cependant, recommande des pauses toutes les deux heures.

Confort et expérience

Le BEV offre :

• Moins de vibrations
• Moins de bruit mécanique
• Moins d’odeurs

Le thermique offre :

• Un plein rapide
• Une autonomie rassurante

L’usage quotidien n’est pas seulement technique.
Il est comportemental.
Mais sur 10 ans et 200 000 km, la majorité des kilomètres parcourus ne sont pas des traversées continentales.
Ils sont urbains, répétitifs, prévisibles.
Et c’est précisément là que l’architecture électrique est la plus cohérente.

13. Économie macro

Un véhicule n’est pas seulement un objet privé.
C’est un flux économique : importations, fiscalité, externalités sanitaires, balance commerciale.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence macroéconomique
Importation d’énergie	Électricité majoritairement domestique (selon pays)	≈ 13 000 litres de carburant importé	Déficit commercial accru pour ICE
Flux financier sortant (carburant)	Faible à nul	Plusieurs dizaines de milliers d’euros cumulés	Sortie de devises continue
Fiscalité énergétique	Recettes électriques existantes	Taxation carburants structurante	Dépendance budgétaire aux carburants
Externalités sanitaires	Réduction pollution locale	Coûts santé liés NO₂, PM, bruit	Charge collective pour ICE
Création de valeur	Production électrique locale possible	Chaîne pétrolière mondiale	Relocalisation partielle côté BEV

Analyse

Balance commerciale

Un véhicule thermique consommant 13 000 litres sur 10 ans représente :

• Des milliers d’euros envoyés vers des producteurs de pétrole
• Une dépendance aux marchés internationaux
• Une sensibilité aux crises géopolitiques

À l’échelle nationale, multiplié par des millions de véhicules, cela devient :

• Des dizaines de milliards d’euros d’importations annuelles

Le BEV, selon le mix énergétique du pays :

• Peut s’appuyer majoritairement sur une production nationale
• Réduit les flux financiers sortants liés aux carburants

Ce n’est pas une opinion. C’est une ligne comptable.

Fiscalité et transition

Les carburants routiers constituent une source majeure de recettes fiscales.
La transition électrique pose donc une question simple : Comment remplacer ces recettes ?
Le débat n’est pas technique. Il est budgétaire.
Mais le fait qu’un système rapporte des taxes ne constitue pas un argument en faveur de sa pérennité technique.

Externalités sanitaires

La pollution atmosphérique et sonore génère :

• Coûts hospitaliers
• Perte de productivité
• Mortalité prématurée

Ces coûts sont supportés collectivement.
Le prix affiché à la pompe ne reflète pas l’intégralité de ces charges.
L’électrification réduit une partie de ces externalités locales, ce qui se traduit indirectement par :

• Moins de pression sur le système de santé
• Moins de coûts sociétaux invisibles

Création de valeur

La chaîne pétrolière est mondialisée.
La chaîne électrique peut être :

• Nationale
• Régionale
• Diversifiée

La transition ne supprime pas les dépendances.
Elle les déplace.
La question devient alors stratégique : Préférons-nous importer des hydrocarbures brûlés une fois, ou investir dans une infrastructure énergétique durable ?

À l’échelle individuelle, la différence semble diffuse.
À l’échelle d’un pays, elle devient structurelle.

14. Résilience et géopolitique

Un système énergétique n’est pas neutre.
Il implique des dépendances, des vulnérabilités et une exposition aux tensions internationales.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence stratégique
Dépendance aux importations	Métaux stratégiques concentrés au départ	Pétrole importé en continu	Extraction ponctuelle vs dépendance permanente
Volatilité des prix	Électricité généralement plus stable	Carburants soumis aux chocs pétroliers	Exposition forte côté ICE
Capacité de recyclage	Recyclage possible des métaux batterie	Carburant brûlé définitivement	Boucle matière favorable BEV
Stabilité infrastructure	Réseau électrique national	Chaîne logistique mondiale	Moins d’intermédiaires côté BEV

Analyse

Dépendance structurelle

Le thermique repose sur :

• Une extraction continue de pétrole
• Des zones géographiques souvent politiquement instables
• Un transport maritime massif
• Une transformation industrielle centralisée

Chaque litre brûlé entretient cette dépendance.
Le BEV nécessite :

• Des métaux stratégiques
• Une capacité industrielle de production de batteries
• Une infrastructure électrique robuste

Mais l’extraction principale intervient à la fabrication.
Ensuite, l’énergie peut être produite localement.
La différence tient au rythme :
Flux continu contre investissement initial.

Volatilité des prix

Le pétrole est historiquement soumis à :

• Des crises géopolitiques
• Des embargos
• Des décisions de cartels
• Des variations brutales de prix

L’électricité, elle, dépend :

• Du mix énergétique national
• Des choix d’infrastructure
• Des politiques de régulation

La volatilité existe dans les deux cas.
Elle est historiquement plus violente pour les hydrocarbures.

Capacité d’adaptation

Un pays peut :

• Diversifier sa production électrique
• Développer des renouvelables
• Investir dans le nucléaire
• Améliorer l’efficacité réseau

Il ne peut pas créer du pétrole s’il n’en possède pas.
Le thermique lie la mobilité à une ressource géologiquement localisée.
L’électrique la lie à une infrastructure énergétique modulable.

Résilience systémique

Un système résilient :

• Supporte les chocs
• Réduit les dépendances uniques
• Permet des substitutions

La combustion interne dépend d’un combustible spécifique.
Le moteur électrique dépend d’un vecteur énergétique adaptable.
La géopolitique ne décide pas seule.
Mais elle influence fortement le prix et la disponibilité du carburant.

Sur 10 ans, la question n’est pas seulement technique.
Elle est stratégique.

15. Urbanisme et aménagement

La voiture ne circule pas dans un vide théorique.
Elle s’inscrit dans un espace urbain dense, contraint, habité.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence urbaine
Émissions locales en centre-ville	Aucune à l’échappement	NOx, particules, CO	Impact direct sur qualité de l’air
Bruit à basse vitesse	Réduit	Présent	Moins d’agression sonore
Compatibilité zones à faibles émissions	Structurellement conforme	Contraintes réglementaires croissantes	Restriction progressive du thermique
Infrastructure urbaine nécessaire	Bornes de recharge	Stations-service, stockage carburant	Implantation différente dans le tissu urbain

Analyse

Qualité de l’air en ville

En environnement dense :

• Les émissions ne se diluent pas immédiatement
• Les populations exposées sont nombreuses
• Les écoles et logements sont proches des axes

Le thermique émet directement là où vivent les habitants.
Le BEV déplace les émissions éventuelles vers des sites de production électrique, généralement éloignés des centres urbains.
Cela ne supprime pas tout impact environnemental.
Mais cela modifie profondément la géographie de l’exposition.

Zones à faibles émissions

Les politiques publiques évoluent :

• Restrictions progressives des motorisations thermiques
• Accès différencié aux centres-villes
• Normes de plus en plus strictes

Le BEV est compatible par conception avec ces dispositifs.
Le thermique doit être régulé, filtré, limité.
Ce n’est pas un débat moral.
C’est une évolution réglementaire observable.

Bruit et habitabilité

Une ville n’est pas qu’un réseau routier.
Elle est :

• Un espace de vie
• Un espace de travail
• Un espace de sommeil

La réduction du bruit moteur à basse vitesse améliore :

• La perception sonore des rues
• Le confort des piétons
• L’ambiance urbaine

À haute vitesse, l’avantage disparaît.
Mais en ville, la vitesse moyenne reste faible.

Aménagement et cohérence

L’électrification ne résout pas la congestion.
Elle ne réduit pas l’emprise spatiale des véhicules.
Mais elle modifie :

• L’intensité des nuisances locales
• La compatibilité avec des centres urbains densifiés

Une ville dense supporte mal :

• Les émissions d’échappement
• Le bruit mécanique continu

La question n’est pas seulement “quelle voiture ?”
Elle est “quelle ville voulons-nous ?”
Le moteur thermique a été conçu à une époque où la ville était moins dense et moins consciente de ses externalités.
L’électrique s’inscrit plus facilement dans un cadre urbain contraint.

16. Impact sur la biodiversité

Un véhicule affecte les écosystèmes de deux façons : par l’extraction des ressources et par les pollutions diffuses générées durant son usage.

Indicateur (10 ans / 200 000 km)	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence écologique
Extraction minière	Concentrée au départ (lithium, nickel, cobalt selon chimie)	Extraction continue de pétrole	Mine ponctuelle vs forage permanent
Risque de fuite en exploitation	Faible (pas de carburant liquide)	Fuites possibles de carburant et lubrifiants	Contamination sols et nappes
Pollution chronique des eaux	Particules pneus et freins	Particules + hydrocarbures	Charge cumulative plus élevée côté ICE
Microplastiques (pneus)	Présents	Présents	Impact commun aux deux

Analyse

Extraction et artificialisation

La fabrication d’un BEV implique une extraction minière significative.
Elle peut entraîner :

• Artificialisation de sols
• Pressions sur les ressources en eau
• Impacts locaux sur les écosystèmes

Ces impacts sont réels. Ils doivent être documentés.
Le thermique, lui, nécessite :

• Une extraction pétrolière continue
• Des forages terrestres et offshore
• Des transports massifs d’hydrocarbures

L’impact n’est pas concentré dans le temps.
Il est permanent.

Fuites et pollutions diffuses

Un véhicule thermique transporte :

• Carburant
• Huile moteur
• Fluides divers

Des microfuites sont fréquentes à l’échelle du parc automobile.
À l’échelle de millions de véhicules, cela représente :

• Des hydrocarbures dans les sols
• Des contaminations chroniques des eaux pluviales

Le BEV supprime le carburant liquide embarqué.
Il ne supprime pas les pneus.

Microplastiques et particules

Les particules issues de l’usure des pneus :

• Contiennent des polymères synthétiques
• Se retrouvent dans les cours d’eau
• Intègrent les sédiments

Ce phénomène concerne les deux technologies.
La masse joue un rôle.
La taille des véhicules joue un rôle.
Le débat dépasse le moteur : il touche au poids croissant du parc automobile.

Échelle cumulative

Sur 10 ans et 200 000 km :

• Le thermique aura nécessité l’extraction et la combustion d’environ 10 tonnes de carburant
• Avec des émissions associées dans l’atmosphère
• Et des risques diffus sur les sols et les eaux

Le BEV aura nécessité une extraction minière initiale plus importante, mais sans flux fossile permanent.
La biodiversité n’est pas affectée par des intentions.
Elle est affectée par des flux matériels.
La différence entre extraction ponctuelle et combustion continue devient ici déterminante.

17. Fin de vie

La fin de vie d’un véhicule n’est pas un détail technique.
C’est le moment où l’on découvre si l’on a produit un déchet ou une ressource secondaire.

Indicateur	BEV (électrique)	ICE (thermique)	Conséquence
Démontabilité	Pack batterie structurant, démontable	Moteur et organes multiples	Complexité différente
Recyclage des métaux	Acier, aluminium, cuivre + métaux batterie récupérables	Acier, aluminium, cuivre récupérables	Boucle matière élargie côté BEV
Seconde vie	Batterie réutilisable en stockage stationnaire	Non applicable	Allongement potentiel de durée d’usage
Carburant consommé	Aucun résidu énergétique	Déjà brûlé définitivement	Aucune récupération possible côté ICE

Analyse

Démontage et récupération

Les véhicules thermiques sont recyclés à des taux élevés pour les métaux structurels :

• Acier
• Aluminium
• Cuivre

Le moteur thermique lui-même devient une masse métallique récupérable.
Le BEV suit la même logique pour la structure, mais ajoute :

• Un pack batterie contenant des métaux stratégiques
• Des éléments valorisables après traitement

La difficulté technique est plus élevée, mais la valeur récupérable l’est aussi.

Seconde vie des batteries

Après 10 ans et 200 000 km :

• Une batterie conserve souvent une capacité significative
• Elle peut être réutilisée en stockage stationnaire
• Elle peut ensuite être recyclée pour récupérer lithium, nickel, cobalt, cuivre

Le carburant thermique, lui, n’existe plus.
Il a été :

• Brûlé
• Oxydé
• Dispersé dans l’atmosphère

Il ne participe à aucune boucle matière.

Logique circulaire

Le BEV concentre davantage de matière stratégique au départ, mais permet :

• Une récupération partielle
• Une réintégration dans de nouveaux cycles industriels

Le thermique repose sur un modèle linéaire :
Extraction → combustion → émission.
La fin de vie révèle la philosophie du système.
L’un accumule de la matière récupérable.
L’autre consomme un combustible qui disparaît.

Tableau de synthèse global

Item	Avantage structurel	Commentaire synthétique
1. Physique fondamentale et rendement	BEV	Rendement 3 à 4 fois supérieur, pertes thermiques minimales
2. Architecture mécanique	BEV	Moins de pièces mobiles, moins de points de défaillance
3. Extraction et matières premières	BEV	Extraction concentrée vs combustion fossile continue
4. Fabrication industrielle	Équilibré	Complexité mécanique vs électrochimique
5. Logistique énergétique	BEV	Réseau fixe vs flux permanent de carburant
6. Pollution locale – Échappement	BEV	Zéro émission locale
7. Pollution hors échappement	Légère avance BEV	Freins réduits, pneus communs aux deux
8. Bruit	BEV en milieu urbain	Réduction notable à basse vitesse
9. Climat – Cycle de vie	BEV	Émissions totales inférieures sur 10 ans / 200 000 km
10. Maintenance et fiabilité	BEV	Entretien réduit, complexité mécanique moindre
11. Sécurité	Équilibré	Risques différents, incendies globalement moins fréquents pour BEV
12. Usage quotidien	BEV en usage courant	Recharge passive vs plein rapide pour longue distance
13. Économie macro	BEV	Réduction dépendance importations fossiles
14. Résilience et géopolitique	BEV	Moins de dépendance au pétrole continu
15. Urbanisme et aménagement	BEV	Meilleure compatibilité avec villes denses
16. Impact biodiversité	BEV	Extraction ponctuelle vs flux fossile permanent
17. Fin de vie	BEV	Boucle matière possible, batterie valorisable

Lecture synthétique

Sur 17 items :

• Avantage net BEV : large majorité
• Équilibre ou débat ouvert : fabrication industrielle, sécurité
• Avantage ICE : autonomie extrême continue

La combustion interne est une solution ingénieuse à un problème ancien.
Mais lorsqu’on examine l’ensemble du système sur 10 ans et 200 000 km, l’architecture électrique apparaît plus efficiente, plus cohérente avec les contraintes urbaines et climatiques contemporaines.
Le thermique n’est pas absurde.
Il est simplement énergétiquement coûteux et structurellement dépendant d’un flux fossile continu.
Et quand on compare tout, vraiment tout, la question n’est plus affective.

Elle devient systémique.