Smart #2 : (possible) retour en force d’un format oublié

La Smart #2 n’est pas une coquetterie rétro. Ce n’est pas non plus un revival hasardeux pour nostalgiques de la Fortwo.
C’est un pari stratégique, à la fois contre-intuitif et lucide, qui remet sur la table une question que l’industrie aurait préféré enterrer : à quoi bon continuer à enfler, encore et toujours ?

Le retour du « deux » : entre nostalgie et provocation

Il faut s’y arrêter une seconde. Pourquoi ce nom : Smart #2 ?
Officiellement, il s’inscrit dans la lignée numérique des #1, #3 et #5. Officieusement, c’est un clin d’œil brutal à la Fortwo.
Une façon de dire : on revient aux fondamentaux. Deux places.
Deux mètres quatre-vingt.
Deux tonnes de moins que les SUV à la mode.

Dans un marché obsédé par la montée en gamme et les gabarits toujours plus massifs, annoncer un modèle du segment A, électrique, deux places, c’est une déclaration politique. Une voiture à contresens.

Smart, l’ADN piégé

Le nom Smart porte un paradoxe : il évoque l’intelligence urbaine, l’astuce d’ingénierie, la compacité maline… et en même temps, une série d’échecs commerciaux et stratégiques.

La Fortwo, aussi emblématique fût-elle, n’a jamais trouvé son équilibre entre iconicité urbaine et rentabilité industrielle.
Trop chère pour une deuxième voiture.
Trop contraignante pour la polyvalence.
Trop en avance sur une époque qui n’en voulait pas.

Relancer une descendante aujourd’hui suppose de trancher : reproduire l’icône à perte ?
Ou en faire un produit structuré, industrialisé, compétitif ?
C’est là qu’entre en scène la main chinoise.

Geely + Mercedes : mariage stratégique ou garde partagée ?

Smart Automobile est aujourd’hui une coentreprise 50/50 entre Mercedes-Benz et Geely.
Le premier tient le design et l’aura européenne.
Le second, la plateforme, la production et les coûts.

En coulisses, l’équilibre est fragile. Mercedes veut protéger l’image.
Geely veut amortir l’outil industriel.
On le voit déjà dans la gamme : les #1 et #3 sont plus Geely que Daimler, malgré leur badge. Mais la #2 pourrait renverser cette dynamique : petit format, symbolique forte, architecture spécifique…
C’est un terrain idéal pour Mercedes, mais financé par la machine Geely.

Segment A : désert stratégique… ou opportunité marginale ?

Le segment A est presque mort en Europe.
Abandonné par PSA, Renault, Volkswagen…
Normes CO₂, crash-tests, marges faibles : tout pousse à le sacrifier.
(exception faite de Toyota avec l’Aygo X. Voir mon post ici)

Mais dans cet abandon collectif, certains voient une brèche. Une fenêtre d’opportunité temporaire, à condition de produire loin, d’optimiser fort, et de repositionner statutairement un objet naguère perçu comme basique.

La Smart #2 pourrait devenir la première citadine de luxe.
Non pas par ses matériaux, mais par son rôle social inversé : ce n’est plus la voiture du pauvre, c’est celle de celui qui n’a pas besoin de plus.

Produit limite, promesse maximale

On touche ici à un produit-limite : deux places, coffre minimal, rayon de braquage de caddie. C’est plus un concept de mobilité urbaine qu’une voiture traditionnelle.

Mais c’est aussi une réponse cohérente à des problèmes très concrets : encombrement, stationnement, usages réels en ville.

La Smart #2 pourrait incarner une forme de radicalité sobre, à contre-courant du discours faussement vert des SUV électrifiés.
Une voiture qui n’a rien à prouver… sauf qu’on peut encore penser la ville autrement.

Hypothèses de prix : au-dessus des concurrentes ?

Difficile de ne pas comparer avec l’environnement concurrentiel :

• Volkswagen ID.1 (annoncée pour 2026) : visée autour de 20 000 €.
• Renault Twingo E-Tech (2026 également) : probablement inférieure à 20 000 €.
• Citroën ë-C3 : dès 23 300 €, mais en cinq portes.

La Smart #2, si elle conserve un design Mercedes, un positionnement de niche, et une fabrication en Chine avec importation, pourrait démarrer au-dessus de 25 000 €.

Ce serait un non-sens économique classique, mais un pari marketing assumé : exclusivité, compacité statutaire, mobilité urbaine chic.
On vendrait moins de voitures, mais mieux margées.
Une forteresse pour CSP urbaines écolos.

Vers une Smart bifide ?

La gamme Smart devient schizophrène :

• D’un côté, des #1 et #3 qui rentrent dans le rang des crossovers mondialisés, propres mais fades.
• De l’autre, une #2 qui assume une ligne minoritaire, iconique, risquée.

Mercedes pourrait y voir une façon de sauver son capital image, sans prendre les risques industriels.
Geely y gagne un objet vitrine, ultra-différencié, qui pourrait faire figure de test pour d’autres micro-formats sur base modulaire.

Une voiture-symbole

L’arrivée de la Smart #2 dit quelque chose de l’évolution du rapport à la voiture.

Elle ne cherche pas à séduire tout le monde. Elle parle à une minorité active, consciente, mobile, agacée par le formatage.

Ce n’est pas une voiture pour rouler beaucoup.
C’est une voiture pour signifier autrement son rapport à l’espace, au déplacement, à la ville.

Conclusion

Le retour de la Smart #2 n’est pas une tentative de reconquête. C’est un acte de dissidence douce.
Face à l’uniformisation électrique, elle choisit la singularité.
Face à la montée en taille, elle revendique la petitesse.

C’est une voiture qui demande : et si on arrêtait de faire semblant de bouger… avec 2 tonnes d’acier ?

Léon

Léon Chelli arpente les mondes de l’automobile et des énergies renouvelables à travers la transition écologique. Il y déchiffre mutations industrielles et stratégies de marché avec la lucidité un peu sauvage d’un promeneur qui choisit ses propres sentiers.
Il explore les transitions avec une vision systémique, entre ironie assumée et clarté analytique.