Architecture de recharge rapide : EV Box ouvre une troisième voie

La recharge rapide DC repose aujourd’hui sur un faux choix technique, devenu presque un réflexe industriel.

D’un côté, l’architecture standalone, historiquement dominante, simple à déployer, lisible pour les installateurs, mais structurellement rigide dès que la station dépasse quelques points de charge.
De l’autre, les architectures dites centralisées distribuées, dont Kempower incarne aujourd’hui l’archétype le plus abouti, avec une mutualisation efficace de la puissance, mais au prix d’une infrastructure lourde, centralisée et fortement dépendante du génie civil.

Entre ces deux pôles, EV Box propose une architecture intermédiaire, qu’ils nomment Distributed & Decentralized Architecture (DDA).
Ni une simple variation du standalone, ni une déclinaison du modèle à Power Unit centralisée, mais une proposition de recomposition du problème.

Le cadre existant : deux architectures dominantes, deux impasses différentes

Le standalone, ou l’illusion de la simplicité

Le standalone reste aujourd’hui la solution la plus répandue, chez de nombreux fabricants européens et asiatiques, y compris EV Box, mais aussi ABB, Alpitronic ou encore Delta Electronics sur certaines gammes.

Ses défauts sont désormais bien documentés :

• Partage mécanique de la puissance sur les bornes bi-connecteurs,
• Convertisseurs inutilisés sur les bornes voisines,
• Incapacité à redistribuer la puissance à l’échelle du site,
• Surdimensionnement fréquent du CAPEX pour compenser l’inefficacité d’usage.

Le service utilisateur s’en ressent, et la station reste figée dans une logique de puissance nominale rarement atteinte en pratique.

L’architecture centralisée distribuée, ou la puissance mutualisée… centralisée

À l’opposé, le modèle distribué, incarné par Kempower, repose sur une Power Unit centrale, dimensionnée à l’échelle du site, alimentant des satellites dépourvus de conversion propre.

Ce modèle apporte des avancées réelles :

• Mutualisation fine de la puissance,
• Meilleur taux d’utilisation des convertisseurs,
• Adaptation plus souple aux profils de charge des véhicules.

Mais cette efficacité a un coût :

• Longues distances de câblage DC,
• Sections importantes,
• Dépendance forte à une unité centrale,
• Impact potentiellement global en cas d’intervention lourde.

La station devient performante, mais structurellement lourde et peu tolérante aux aléas.

Le point de départ d’EV Box : une inefficacité systémique

EV Box part d’un constat pragmatique.

Sur la majorité des stations rapides actuelles :

• La puissance réseau est inférieure à la somme des puissances installées,
• Les convertisseurs sont surdimensionnés par précaution,
• L’investissement est figé sur des hypothèses d’usage à 10 ou 15 ans,
• La flexibilité réelle reste faible.

Autrement dit, le problème n’est pas seulement technique.
Il est systémique, mêlant réseau, usage, CAPEX et exploitation.

L’architecture DDA : distribuer sans centraliser

L’architecture DDA repose sur quelques principes clairs.

• Une borne par place de parking, avec conversion de puissance intégrée.
• Une alimentation AC individuelle pour chaque borne.
• Un chaînage en série des bornes via des bus DC, permettant le partage de puissance entre elles.
• Une granularité de modules de 40 kW, alloués dynamiquement.

Chaque borne reste autonome, mais n’est plus isolée.
La puissance devient une ressource collective, redistribuée en temps réel à l’échelle du site.

La répartition n’est pas figée à la connexion du véhicule.
Elle évolue selon la demande réelle, à la baisse comme à la hausse, en 400 V comme en 800 V.

Ce que la DDA apporte face au standalone

Par rapport à une architecture standalone classique, les gains sont structurels :

• Mutualisation effective des convertisseurs,
• Réduction du surdimensionnement initial,
• Meilleure adéquation entre puissance demandée et délivrée,
• Évolutivité par ajout progressif de modules,
• Cohérence avec les capacités réelles du réseau.

La station n’est plus pensée comme un empilement de bornes, mais comme un système énergétique cohérent.
Intellectuellement, l’exercice a quelque chose de reposant : en cessant de mettre le standalone au coeur de l’IRVE, on arrête de faire passer la facilité pour une solution.

Face aux architectures centralisées distribuées : un autre compromis

Câblage : moins de DC, plus d’AC, mais autrement

EV Box avance une réduction d’environ 50 % des longueurs de câbles DC par rapport à une architecture centralisée distribuée.
Le chaînage en série entre bornes limite les distances et les sections, les places de parking étant par nature proches.

Cette économie doit toutefois être lue honnêtement :

• Elle s’accompagne d’un câblage AC plus présent,
• Chaque borne restant alimentée individuellement.

L’arbitrage ne porte donc pas sur la quantité brute de cuivre, mais sur la complexité opérationnelle, les sections, les distances et les coûts associés.

Gestion des pannes : un avantage net

C’est probablement ici que la DDA se distingue le plus clairement.

Chaque borne dispose de sectionneurs AC et DC, y compris sur les bus de puissance.
En cas de panne, il est possible d’isoler une borne sans arrêter la station.

L’intervention est locale :

• Deux places immobilisées au maximum,
• Le reste de la station reste opérationnel.

À l’inverse, une architecture centralisée conserve, malgré ses redondances, un point de fragilité structurel : la Power Unit.

Redondance et fiabilité perçue

La mutualisation distribuée crée mécaniquement de la redondance.

La perte d’un module de puissance n’entraîne pas nécessairement une dégradation perceptible pour l’utilisateur.
La puissance est compensée ailleurs sur le site.

Cette capacité à absorber les défaillances améliore la fiabilité perçue, souvent plus déterminante que la robustesse théorique.

Une architecture extensible, dans le temps et dans l’espace

La DDA permet :

• D’ajouter des modules de puissance au fil du temps,
• Mais aussi d’ajouter de nouvelles bornes ultérieurement tout en conservant la logique de partage.

Une station passant de 12 à 24 points de charge ne devient pas un assemblage de sous-stations indépendantes.
Elle reste un système mutualisé unique.

Cette double extensibilité est rarement pensée conjointement dans les architectures existantes.

Cette extensibilité ne concerne pas uniquement le nombre de points de charge.
Elle ouvre aussi la question des usages futurs et des niveaux de puissance envisageables.

400 V, 800 V et au-delà : une compatibilité assumée

L’architecture est conçue nativement pour fonctionner avec des véhicules 400 V et 800 V, sans segmentation artificielle.

La répartition dynamique tient compte :

• Des profils de charge,
• Des phases de plateau,
• Des pauses thermiques,
• Des reprises de puissance.

À l’échelle de quinze ans, cette compatibilité n’est pas un luxe.
C’est un prérequis.

Quand l’IRVE cesse d’être un produit pour devenir un système

L’intérêt majeur de l’architecture DDA ne tient pas seulement à ses choix techniques.
Il réside dans ce qu’elle rend possible sur un plan plus large : une requalification profonde de l’IRVE, non plus comme un catalogue de bornes ou une juxtaposition de stations, mais comme un système énergétique et d’usage à part entière.

Cette distinction peut sembler sémantique.
Elle est en réalité stratégique.

De la borne comme objet à la recharge comme capacité

Le marché de la recharge rapide reste largement structuré autour d’objets.
Une borne, une puissance nominale, un nombre de connecteurs.
Même les architectures mutualisées restent souvent présentées comme des variantes plus ou moins sophistiquées de cette logique.

La DDA introduit une rupture silencieuse.
Elle invite à penser la recharge non plus comme une somme de bornes, mais comme une capacité collective, modulable, distribuée dans l’espace et dans le temps.
La puissance n’est plus attachée à un point fixe, elle devient une ressource circulante.

Ce glissement est fondamental.
Il rapproche l’IRVE d’autres secteurs déjà passés par cette mutation, où la valeur s’est déplacée du produit vers l’orchestration : télécoms, cloud, mobilité partagée, énergie distribuée.

Un marché qui se segmente enfin par maturité stratégique

Toutes les infrastructures ne se valent pas.
Toutes les stratégies non plus.

Une architecture comme la DDA agit mécaniquement comme un révélateur de maturité.
Elle s’adresse en priorité à des acteurs capables de raisonner en coût global, en évolutivité et en résilience, plutôt qu’en simple déploiement rapide.

On peut déjà identifier les segments naturellement compatibles avec cette approche :

• Des opérateurs multi-sites, cherchant à lisser leurs investissements dans le temps,
• Des gestionnaires de foncier contraint, où chaque mètre carré et chaque tranchée comptent,
• Des sites à usage mixte ou évolutif, appelés à accueillir des véhicules aux profils très différents,
• Des acteurs publics ou parapublics, pour qui la robustesse et la continuité de service priment sur l’optimisation à court terme.

À l’inverse, les déploiements opportunistes, guidés par la seule vitesse d’exécution ou par des subventions ponctuelles, trouveront peu d’intérêt à une architecture exigeante dans sa conception.

La DDA ne cherche donc pas à être universelle.
Elle segmente le marché par le haut, en assumant implicitement que tous les clients ne se valent pas stratégiquement.

Repenser les sites, pas seulement les stations

Cette lecture systémique oblige également à changer d’échelle.
On ne parle plus uniquement de stations de recharge, mais de sites énergétiques évolutifs.

Un site équipé en DDA n’est pas figé dans une configuration initiale.
Il peut croître en nombre de points de charge, en puissance disponible, en diversité d’usages, sans rupture architecturale.
Cette continuité est rare dans un secteur encore marqué par des infrastructures pensées comme définitives dès leur mise en service.

À terme, cela permet d’envisager des sites capables d’absorber des transitions successives : montée en puissance des véhicules 800 V, arrivée progressive des poids lourds électriques, cohabitation de profils de charge très hétérogènes.

La station cesse d’être un instantané. Elle devient un processus.

Des usages plus lisibles, sans promesse spectaculaire

Du point de vue de l’utilisateur final, cette sophistication ne se traduit pas nécessairement par des chiffres impressionnants.
Et c’est précisément là que réside son intérêt.

Une architecture plus résiliente, plus tolérante aux défauts, plus fine dans la répartition de la puissance, améliore avant tout la prévisibilité.
Or, dans l’expérience réelle de recharge, la certitude d’obtenir une puissance cohérente et stable compte souvent plus que la promesse d’un pic théorique rarement atteint.

La DDA favorise une expérience moins spectaculaire, mais plus fiable.
Dans un marché arrivé à maturité, ce renversement de priorité est loin d’être anecdotique.

Une interaction implicite avec les constructeurs de véhicules

Enfin, cette évolution n’est pas neutre pour les fabricants de BEV eux-mêmes.

Des infrastructures capables de répartir dynamiquement la puissance, de gérer finement les plateaux de charge et d’absorber des profils très variés offrent un terrain plus favorable à des stratégies batteries différenciées.
Elles réduisent la pression à l’optimisation extrême côté véhicule, en compensant partiellement par l’intelligence de l’infrastructure.

À terme, ce type d’architecture pourrait contribuer à un rééquilibrage des responsabilités entre véhicules et réseaux de recharge.
Moins de course à la performance brute embarquée, plus de coopération implicite entre le véhicule et son environnement énergétique.

Ce que cela change réellement

Pris isolément, aucun de ces éléments n’est révolutionnaire.
Pris ensemble, ils dessinent une inflexion claire : celle d’un marché IRVE qui commence à se penser comme un système complexe, et non plus comme une simple addition d’équipements.

La DDA n’est pas une réponse universelle. Mais elle agit comme un signal faible puissant : la recharge rapide entre dans une phase où l’architecture, la stratégie et l’usage deviennent indissociables.

Et c’est peut-être là que se joue la prochaine vraie différenciation du secteur.

Le coup marketing que le secteur IRVE n’a pas encore osé

Le paradoxe du marché de la recharge rapide est connu : la performance affichée n’est presque jamais la performance vécue.
Puissance nominale, compatibilité, promesses de disponibilité saturent les discours, alors que l’expérience réelle reste dominée par l’incertitude, l’aléa et la variabilité.

Dans ce contexte, une architecture comme la DDA ouvre un espace marketing largement inexploré, précisément parce qu’elle permet de déplacer le récit.
Non plus autour de la borne, ni même de la station (plus quand même), mais autour de la fiabilité systémique.

Passer du marketing de la puissance au marketing de la confiance

Aujourd’hui, la quasi-totalité du marketing IRVE repose sur des attributs statiques : kW maximum, nombre de connecteurs, compatibilité annoncée.
Ces indicateurs sont faciles à communiquer, mais pauvres en valeur d’usage.

La DDA permet autre chose.
Elle rend mesurables et revendicables des qualités jusqu’ici invisibles :

• Taux de disponibilité réel à l’échelle du site,
• Capacité à maintenir le service en cas de panne locale,
• Stabilité de la puissance délivrée dans le temps,
• Résilience face aux usages simultanés.

Autrement dit, elle autorise un marketing de la fiabilité observée, pas de la promesse.

Dans un marché arrivé à maturité, ce basculement est décisif.

Transformer l’architecture en avantage réputationnel pour les opérateurs

L’intérêt stratégique ne s’arrête pas à EV Box.
Il s’étend directement aux opérateurs qui déploient ce type d’architecture.

Un opérateur équipé en DDA pourrait légitimement revendiquer :

• Une meilleure continuité de service,
• Moins de pannes bloquantes,
• Une capacité supérieure à absorber des pics d’usage,
• Une expérience utilisateur plus prévisible.

Ce ne serait plus un discours publicitaire, mais une conséquence mesurable de l’architecture choisie.

À terme, cela ouvre la voie à une différenciation rare dans l’IRVE : non plus “le plus rapide” ou “le plus puissant”, mais “le plus fiable”, “le plus constant”, “le plus robuste”.

Dans un secteur où la confiance est encore fragile, cet axe est potentiellement explosif.

Faire émerger la recharge comme système lisible

Ce déplacement marketing a une conséquence plus profonde encore : il rend enfin visible la dimension systémique de la recharge.

La DDA permet de raconter la recharge comme un ensemble cohérent :

• Une architecture pensée pour durer,
• Une gestion intelligente de ressources limitées,
• Une tolérance aux défauts intégrée dès la conception.

C’est exactement ce qui manque aujourd’hui au discours IRVE, encore prisonnier d’une logique de composants.
Là où l’automobile a appris à vendre des plateformes, et l’énergie des services, la recharge reste coincée dans le vocabulaire de l’objet.

La DDA offre une occasion rare de sortir de cette impasse narrative.

Un avantage concurrentiel difficilement imitable

Enfin, ce type de positionnement présente un intérêt stratégique majeur : il est difficilement copiable.

On peut copier une puissance annoncée.
On peut aligner un nombre de connecteurs.
Il est beaucoup plus complexe de copier une architecture systémique, surtout lorsqu’elle est déjà déployée, éprouvée et intégrée dans des processus d’exploitation.

En ce sens, la DDA n’est pas seulement une option technique.
Elle peut devenir un socle de différenciation durable, pour EV Box comme pour les opérateurs qui s’en emparent.

Lecture finale

Le véritable potentiel de la DDA ne réside peut-être pas dans ce qu’elle permet techniquement, mais dans ce qu’elle autorise symboliquement et stratégiquement.

Elle offre au marché IRVE une sortie par le haut : cesser de promettre toujours plus, pour enfin garantir mieux.

Dans un secteur saturé de promesses, c’est peut-être là le geste le plus subversif.

Conclusion provisoire

L’architecture DDA proposée par EV Box ne constitue ni une rupture spectaculaire, ni une simple optimisation incrémentale.
Elle opère un déplacement plus discret, mais plus profond : elle change la manière dont la recharge rapide peut être pensée comme un système, et non plus comme une juxtaposition de bornes.

Sur le plan technique, la proposition est cohérente.
Elle articule mutualisation, redondance et évolutivité sans basculer dans les lourdeurs structurelles des architectures centralisées.
Elle accepte la complexité là où elle est inévitable, notamment au niveau de l’électronique de puissance et du raccordement, mais cherche à la contenir par la conception plutôt que de la nier.

Sur le plan industriel, la DDA introduit une forme de continuité rare dans l’IRVE : continuité d’usage, continuité d’exploitation, continuité d’évolution dans le temps et dans l’espace.
Une station n’est plus figée par son dimensionnement initial, ni fragmentée par des ajouts successifs incohérents.

Mais c’est peut-être sur le plan stratégique que cette architecture révèle son potentiel le plus intéressant.
En rendant mesurables et tangibles des critères longtemps relégués au second plan : disponibilité réelle, tolérance aux pannes, stabilité de service, elle ouvre la voie à un repositionnement marketing inédit dans l’IRVE.
Non plus vendre de la puissance, mais de la fiabilité. Non plus promettre des chiffres, mais une expérience prévisible.

Ce texte ne prétend ni valider définitivement la solution, ni en anticiper le succès commercial.
Il propose une lecture systémique d’une architecture qui, pour la première fois depuis longtemps, ne se contente pas d’ajouter des kilowatts à un problème mal posé.

Dans un secteur encore trop souvent gouverné par l’empilement et l’urgence, cette approche mérite mieux qu’un slogan.
Elle mérite du temps, de l’analyse, et surtout des retours terrain.

C’est précisément à ce stade que commence le vrai travail.